セロー250ポジション最適化計画おおよそ終了

セローで前々から気になっていたポジション。それは元々低すぎるハンドルに、Touristを履くことによって若干リアが上がって前が下がってさらにハンドルが低くなることです。スタンディングすると手が太股より下になるので上体がかなり下がり、そのせいでハンドルに荷重がかかりつつリアに荷重がかからないという有様。

これを直すにはハンドルを高くするかハンドル位置を高くするかなんですが、特段ハンドルの剛性や重量に不満がないのと、うかつにハンドル買ってワイヤの取り回しが微妙だったり合わなかったら悲惨なんで、ZETAのバーライザーを導入しました。19mmアップ。

これにより完全に乗り味に大きな変化が。

まずは人間の前傾が解消されたことによって、リアステップの同軸上から重さがブレないんで、ものすごいリア荷重というか、ほぼ一輪車です。

当然人間の前傾がないので、前後左右に自由にポジションが移動でき、かつハンドルに力を入れる時も、体制を一切変えずに行えるようになりました。 スタンスティルが飛躍的に持続できるように。

オフもちょっとだけ走ってみましたが、リアに掛かる荷重がかなり増えたのはいいんですが、フロントがフラフラなので若干怖いですね。Touristの弱点ドロドロ状態だったんでさらに。岩場かつ迫真空気圧ならまた違う感触になるかもしれませんが、若干この状態に慣れないと怖いですね。リアサスのプリロードもちょっと見直した方がいいかもしれません。

一見良いことに思えますが、シッティングするとハンドルがやや高いのでキョンシー状態に。オンツーオンリーの場合は角度変えたりするとよさそうです。通勤は割り切ります。

当然尻へのダメージも増大するんで、なんかシート周りもどうにかしたくなります。

早くオフに行ける季節になってほしいもんです。

セローFタイヤ交換

割と溝が残っているとはいえ、なんか気持ち溝が減ってきたなあという感じだったんで、誕生日祝いも兼ねて(自分で)タイヤ一式そろえてみました。

1. TR-011 Tourist
   ついに手を出してしまった究極の公道用タイヤ。トライアルコンペタイヤであるTR-011を公道向けにしたタイヤ、つまりトライアル向けのタイヤです。
   何がいいかというと、トライアルという競技を見れば分かりますが、岩をよじ登るわけで、裏山みたいなガレまくってる道ではものすごいグリップするとのこと。もちろん公道用なんで高速100km/hでも吹っ飛ばない設計にもしてある(らしい)というタイヤです。裏山行くと、轍がもうトライアルタイヤのしかないような道ばっかりなんで導入してみました。
2. ビードストッパー
   Touristを買うにあたってやらなければいけないこと。それは0.5kという低圧でもパンクとかしたりしない性能なんですが、チューブレスはともかくチューブは何もしないと速攻でやられます。
   じゃあどうするのかというと、ビードストッパーというタイヤの押さえ金をホイルに装着するのですが、セロー250のホイルには装着する穴がないんで開けました。
3. 口金外し+ゴム装着
   ビースト付けたらいらないという話もあるんですが、ビードストッパの固定部分のスキマを塞いだりする時にいるらしいので購入。タイヤチューブの口金を外してこれに変えることで、低圧などで引っ張られて空気入れがチョン切れるのを防ぐらしいです。ビードストッパの固定部分にも装着。
4. 低圧用エアゲージ
   市販のエアゲージは1k以下が適当なので使えないので、低圧にするなら必須ということで購入。これがなけりゃあTouristも意味がありません。いい値段しますが仕方ありません。

と、割と本気な装備にしました。

とりあえずよく分からないので1kで山まで行ったんですが、これはひどい。60km/hでタイヤがヨレだします。これ大丈夫か？と思いましたが、1.2-1.5kにするとTW301と余り変わらないような状況になりました。ビードストッパによる悪影響も特になさそうです。オンの空気圧だとグリップは確実にTWより上です。こりゃすごい。高速走行もチェックしましたが、常識的な範囲であれば特段支障なさそうです。セロー自体何履いても常識的な速度しか出せませんが...

そして山！前日のゲリラ豪雨により泥気味のガレ地ですが、とりあえず空気圧F0.5、R0.7で言ってみたところこりゃすごい。フロントがどこ踏んでも滑らないので、リアのTWが負けて滑っていきます。恐ろしいのは2-30度くらいのガレの登り切る少し前くらいでフロントブレーキしたら止まってしまいます。リアTWだと進めません。それくらいすごい。ジャリ/ガレ気味でセロー1速でも速度出過ぎるのでリアハーフロックさせながら進むような道でフロントブレーキで止まれます...こりゃバケモンすぎる。帰りの泥たまり/濡れた岩場みたいな道はうっかりF1.2R1.5でつっこんだんですが、それでも何とか走ることはできる感じ。リア交換いいすか...

先人がセローならTouristと言っていたり、日本有数のガレ地である裏山周辺の山に入るような感じのオフがこぞってこのタイヤ装着しているのも頷ける感じです。リアも早く装着したくなりますねこれ。

しかしTouristにも弱点が。激マッドとか弱いってのはまあいいんですが、サイドウォールが高め+ブロックパターンが整列しているので見た目がどう見てもYBRの標準タイヤ。ブロックパタンバリバリでオフロード！という感じが全くしないのが面白いですね...しかし山にいけば激グリップするので全く構いませんね！

4696km交換。

なんか故障日記みたいになりつつあるので、ECMSPY for Monoレジスト

カスタムも正直完成しつつあるがバイクが手元にないっつーアレなんで書くことが実はあまりないわけなんですが、さすがに故障日記はどうなんだということなんで、ECMSPY for Monoに募金がてら(募金ですが)登録してみました。

まず、ECMSPYというのは、ドイツのGunter氏が開発した、ビューエルのECMにアクセスしていろいろしようというソフトウェアです。恐ろしいことに無料で公開されており、DDFI2あたりまでのユーザなら特に何もなく使用できます(ソフトを持っていれば)。

 08当たりからのDDFI3も接続はできるのですが、中身の位置が違うやらなんやらで古いバージョンのECMSPYでは直接MAPを弄ったりその他オプションのon/offなどは使えませんでしたが、リニューアルされたECMSPY for Mono単体、もしくはECMReadで読み出しECMSPY(旧)やTunerproというソフトで位置を変換してから書き換えるなどの方法を考案されています。

さて、それなら我が09もECMSPY for Monoで...となりますが、Gunter氏はUKBEG(イギリスのビューエルの巨大フォーラム)がやっているPapworth Hospitalという病院へ嚢胞性線維症という難病患者への寄付であるEmma Radford Memorial(UKBEGのメンバーで、その病気により26歳の若さで亡くなったEmma.J.Radfordさんの名前を冠した募金活動)に賛同して、寄付をした人がアンロックされるというドネーションウェアの体裁を取っています。

 なんかまだfor Monoでの操作は誰もやってなさそうな感じだったんで、ECMSPYの作者に敬意を表してレジストしてみました。技術的な内容は多数の方々が書いているので私が書くまでもないでしょう...ちなみにfor Monoの制限が割とキツいので、Tunerproその他でのやり方も習熟しておいたほうが後々楽になるかと思います。

とりあえず、事前準備としてECMSPYが動いてビューエルにUSBケーブルが届くPCを用意します。今はやりのnetbookや、一軒家で窓から届くって人で持ち歩きしないって人は自宅PCでもいいかもしれません。

そしてUSBからビューエルのECMに接続するケーブルを自作するなり適当な場所で購入するなりして入手します。現在ビューエルに留まらない様々な電子工作に定評があるドナーズパパ氏が接続ケーブルを販売しています。私も使っています。ピカピカ光るよ！

到着を待ちつつまずはECMSPYのページに飛んで、Registrationします。メールアドレスを入力(Confirmationは確認のために同じメールアドレスを入力)して、Countryに国(日本ですよね...)を選択し、その下は自分が見ているビューエル系統のフォーラムを入力します。

Submitボタンを押すとメールが送信されるので、そのメールに書いてあるアドレスを押せばアカウントが出来ます。

作ったID/PassでMy Downloadに行くと、ECMSPY for Monoと各種ドキュメントがあるのでDLしておきます。ECMSPY for Monoはレジストする前に必ずやらなければならない手順があるので必ず入れておきます。

せっかくなんでECMRead、Tunerproや古いECMSPYを入れて動かしてみましょう。とりあえず動作確認も兼ねて、ECMReadで読み出しの動作確認とデータのバックアップを取っておきましょう。それが終わったら、ECMSPY for MonoのPC識別用だかなんだかの鍵が必要なので、鍵ボタンを押してpublic_key.txtを作っておきます。ECMSPYのフォルダに入ってます。吸い出したデータのファイル名からECMのバージョンを調べます。09で最新のソフトにしてある場合はBUE2D242というファイルになっているっぽいですが、最新にしてなかったりすると違うことがありますので注意。


 動作確認ができたらID(メールアドレス)とパスワードで、Activationに入ります。
 簡単に内容を説明すると、

1. 1PC1ECUのみ
   アクティベーションするときに、PC依存のパブリックキーも送って紐付けするので、データベースファイルを他のPCに持っていっても使えません。データベースも1単位1ECUで、BUE2Dと05のECMとレース用のなんかとかをすべて兼用することもできません。その場合は3単位募金する必要があります。
2. 寄付金額は1ECU50ポンドから
   大体6-7000円くらいです。クレジットカード支払い。

Firstname(名前)とLastname(名字)をローマ字で入力し、登録したメールアドレスとパスワードを記入し、 作ったパブリックキーを選択して、下のファームウェアの種類を選択して、その数だけ50ポンド単位で入力してSubmitを押します。

そうすると、http://www.bmycharity.com/ukbegっぽいアドレスで募金しろと書かれているページになったと思うので接続します。その時識別番号みたいなのを入れろと書いているんでそれをメモします。

募金方法は、左上のMAKE A DONATIONを選択して、50.00に書き換えてDONATEを押します。
Amountが募金額通り(ケタとか間違えてないことを確認)であれば、

1. Donar Name(登録したFirstname Lastnameと記入,例:Taro Yamada)
2. Address 自分の住所が111-1111 hoge県hoge市hoge区hoge町 1-1-1の場合、1-1-1 Hoge-Chou Hoge-Kuあたりを入力します。このあたりの住所英語表記は調べて確認しておきましょう。なお、たぶんカードの請求先と同じである必要があります(未確認)
3. Town/CityにHoge-Shiと入れます。
4. Country/StateにHoge(県)と入れます。
5. ZIPCodeは郵便番号なので111-1111と入れます。
6. CountryはJapanを選択します(日本ですよね?)
7. E-mailは登録したやつを入れます。
8. Add a message of supportに、さっきのページに書いてあった識別コードを入れます。
9. 下のチェックは特にチェックする必要はありません。寄付を募るメールとかよく分からないイギリス向け募金免税だか(よく分からなかった)が必要な場合は調べてチェックしても言いと思いますが、Anonymous(匿名)はECMSPY側が募金したかわかんなくなりそうなのでチェックしたらマズいと思います。
10. Card Typeにはクレジットカードの情報を入れます。日本で持てそうなカードはVisa/Masterです。JCBはダメなので諦めましょう。
11. Card Numberはカード番号を改行やらハイフン無しで入れます。
12. Security Codeは?ボタンを押せば何処に書いてるか分かると思います。カードを見て入力します。
13. Expiry Dateはカードの期限(##月/####年)を選びます。

間違ってなければ下のMake a Donationを押します。募金しました！ってメールが届くので数日くらいワクワクして待ちます。


数日したらECMSPYのページのMy DownloadにDatabase-Setup.exeなるファイルが追加されていると思うのでダウンロードします。起動してインストールするだけなんですが、その時My Downloadの件のファイルの右の欄にパスワードが書いてあるのでそれを入力するのでメモしておきます。

これでうちから見た限りECMSPY for Monoのフル機能が使えます。MAPもちゃんと山なりに表示されています。残念ながらそれを試す機会は遙か先になりそうですが...

ついに発見 ビューエルに装着可能(らしい)TPMS

いつ何時起きるか全く予想が付かないパンクチャー。それに対応するには素早い対応が一番なんですが、タイヤのフィーリングがおかしくなってからでははっきり言って手遅れです。とはいえビードが外れるレベルまではそこからさらに時間と運がかかるので実際はやったか！と思った時点で止まればいいのですが、やはり早めに気づいて安全な場所で楽々交換するにこしたことはありません。もし今は大丈夫でも、ヒグマが出てくる北海道で、クマザサに囲まれたところでアウトになったら?と考えると戦々恐々です。

そこで、最近欧州では標準搭載義務化の声も高いTPMS(Tyre Pressure Monitoring System - タイヤ空気圧監視装置)なんですが、これが困ったことにビューエルのエアバルブは超絶特殊。TPMS以前に、アリート製の90度向いてるエアバルブを付けようと思ったのですが、それすら付けようがない有様。当然デイトナ・アクティブのはかなり厳しいという困ったホイールであります。

そこで、エアバルブキャップにセンサを付けるエアモニ二輪用やガルーダ・タイヤモニターなどがあるのですが、こいつがまたやっかいで、キャップをボルトでロックしないと行けないめんどくさい仕様。もっともキャップ仕様のほうが電池交換とかの手間は楽ではありますので一長一短ですが。空気圧も月一だとしたらまあ月一めんどくさいだけとも言えます。あとはタイヤ空気温度とか精度がバルブすげかえ型より劣りそうな気はしますね。そして受信部が防水じゃないというのが工夫次第といえ。

そこで登場するのが、
Tire-Watchという製品。なんと適合票にビューエルが乗っています。8.5mmのアダプタだかなんだかを使用して付けるようです。レシーバともに電池でめんどくさい配線がいらないのと、一応オマケで外気温計が付いていたりするようです。

とりあえずめんどくさくないエアモニにするか、タイヤ交換時にTireWatch人柱するか考えたいところです。どっちにせよホイルバランスはいりますし。

全開抑制/防止装置

06からのビューエルには、加速騒音対策の装置が付いています。

これはどういうものかというと、加速騒音の測定条件であるだいたい5000rpmくらいからアクセル全開にしたときの音を測るときに、アクセルを全開にしてもスロットルバルブが全開にならないようにモータみたいなのでワイヤを押してスロットルバルブを閉じてしまい、アクセルを回してない状況にして音を強制的に小さくする装置でありますが、そもそも音が気になる状況で全開になんかするはずが無い上に、全開にしたらとんでもない速度になるのであまり現実味のない測定法ではあります。せめて世界基準にしてくれればいいんですがね。

まあそれはともかく、良識ある人間ならそもそもお世話になることがない上に、どうも自分のユリは誤作動しまくっており、高速などでアクセル閉じ→シフトダウン→再加速する前のアクセルチョイ開き状態などでも作動して全閉になったりと非常に危なっかしいことこの上ないのと、車検ではマフラー変えてない限り排ガスくらいしか検査しないのもあるので撤廃することにしました。ホントは買ってすぐやるつもりだったんですがめんどくさくて...

さて、取り外しは至って簡単。まずエアクリボックスカバー(ダミータンク)をトルクスT27で4箇所外します。そうするとエアクリのフタが出るので、6カ所ある爪を開けて、フューエルタンクのガス抜きかなんかのホースをエアクリボックスのはめ込みから外してフタを開けて、左側についてる変なモータみたいな部品がソレです。

ちなみに旧型の場合カプラ外すだけでいいのですが、09の最新ECUバージョンだとエラーが出ます。本当にエラーが出たときに分からなくなるのでカプラーは外さずに、モータみたいな部分の根本からワイヤーを外すか、クラッチレバーホルダーみたいになっている部分のボルトを外すかして、ワイヤが押されても進まないようにします。

早速練習場でテストしましたが、いつも5000rpmくらいで起きるレブリミット状態がなく、7000rpmのレブリミットまで一直線に吹け上がるので、フロントがふわりと浮きます。いつもだと5000rpmで一旦アクセル戻してるのと同じ状態なので、それを考えると凄まじい性能アップでありましょう。とりあえず買ったらすぐ行うのをオススメしたいところです。

追記：完全に撤廃。電磁つっつき棒を手で引っ張り出して持ちやすくしてから、棒側の切り欠きをプライヤなりなんかで持って、反対は8mmだかのレンチで回せば取れます。しかし撤廃して思ったのは、全閉からちょい開けくらいの5000rpmあたりのもたつき(全開だと問題ないがはっきり言って恐ろしい加速になる)がちょっと気になるので、いよいよECUチューンの出番になるんでしょうかね。開けると出るということはそのスロットルかつ回転数でのガスが足りてない感じなんでしょうな。AFV共々チェックしていきたいところです。

24ヶ月?定期点検とフロントブレーキパッド交換

うちのディーラは定期点検時に交換するといろいろ工賃安くしてくれるので、まだベスラダダ余りですがFブレーキパッドも交換。

しかしバカ正直に距離で点検してるととんでもない勢いで点検してしまうので、今後は点検間隔が延びるのもあり距離でオイル等のみ変えて、点検は点検だけでうけようということに。どっちみち点検時オイルすべて無料になっても、現在の使い方からすると途中で一回オイル変えてもバチ当たらないくらい使ってるのでよしとしましょう。とはいえ知り合いの働く用品店で交換対応していたり、自分で変えるのもいいですが。

ブレーキパッドは、モノはベスラがビューエル6pod対応ブレーキパッド製造終了(用品店に告知文がある)したということなので、Spadaのころから愛用していたカーボンロレイヌ(本当は前の交換時に変えるつもりでしたが、注文するもwebikeの所謂黒岩さんエフェクトによりキャンセル)A3+をディーラーに取り寄せてもらうことに。代理店はアファムジャパン。とはいえフロントスタンド買ったので次からは自分でやるかも知れませんが。納期長めに取ってたのですが、2週間ほどで到着しました。

さて、点検後ブレーキパッドの慣らしをしつつ峠道を走って点検。

とりあえず、カーボンロレイヌは純正やベスラと比べて特に慣らし行程が重要なパッドな気がするので、慣らしをしっかりします。手順としては諸説あるようですが、

1. ある程度普通に走って慣らす
   もちろん自分でやった場合などで交換直後ピストンが出きっていないとかもあるのでそこも注意
   
2. ブレーキを強くかける→止まるを繰り返し温度を上げる(事故注意！)
   当然ですが安全な場所で行いましょう。もちろんロックするほど強くかける必要はないし、ロックしたら危ないです。1-2行程を実際の道でやるとすると、2ができるような安全な練習場までとりあえず普通に走ってきて、安全な練習場にて2-4秒くらいシューと交換したブレーキだけ強くかけれる速度を出して止まるを数分ほどやる感じ。ついでなので前後ブレーキ比率の練習などやった方がライダーのスキルアップもできて効率はいいかもしれませんが、ブレーキ時間が減ってしまうので好みかもしれません。
3. 冷ます
   ちょっと時間をおいて冷まします。このときにブレーキパッドがなにやら黒い色になっていれば成功だそうで。

とりあえず黒くなってからは、ベスラよりコントロールしやすいものの、この手のパッドによくある奥までリニアなタイプなので、握る距離は実質増えたようなイメージ。ブレーキレバーの調整を一段階手前にしました。これで握る距離が実質減の、ブレーキのコントロール幅が増えたような感じです。

ただ、いろいろ使った経験からいうと、カーボンロレイヌは気持ちはいいのですが、ベスラほど純正ライクな感じがなくディスク共々すぐ無くなるイメージがあるのでこの辺も気になるところですが、ベスラ無き今SBSかEBCかロレイヌくらいしか公道向けがないので仕方ないといえば仕方ありませんな。どうせEBRでディスクも安く買えますし。

フロントタイヤ交換

フロントが微妙な減り方になってきたので、交換しました。
21144.5km交換。

銘柄はもちろんANGEL STです。フロントスタンドがあるので自分でホイール持ち込みで交換となります。格安！

さて、さっそく慣らしとヘビーウェット実験しました。

相変わらずちょっと走っただけでグリップが激増して、慣らしのグリスもなんのその。全く意識せずに走れました。しかも恐ろしいのが、フロントブレーキが、8potキャリパー装着のXB12Ssと同等の効き。当然寝てる間に誰かが勝手に8potに改造してるわけもなく、6pod、しかも慣らしでそのフィーリング。これは凄まじいと言わざるを得ません。

そして下がビショビショの状態でも、全く意識することなく走行できますが、さすがに濡れた枯れ葉の塊は滑ります。とはいえ滑ってもすぐグリップが緩やかに回復するので怖くはありません。

グリグリ走ってるとディアブロストラーダだとドロドロになるような感じがありますが、ANGELは冷えてるような状態のまま。かといってカッチカチではなくねばっこく柔らかい感触。これは凄まじいと言わざるを得ません。ツーリングタイヤだと一歩抜きんでたANGEL STを最初に履けたビューエルXT MY10は幸せ者だと言わざるを得ません。

PalmerProducts 風防ステー

結構重要な追記をしました。

1. 装着は簡単
   フロントパネル外して、風防と付随するゴム類を外してステーにつけるだけ。Xの短いのはなんか違う(リコールで同じになったんだったか)とか聞きますがまあ同じでしょう。フロントパネル穴4つにステー着けて、風防の穴四つをステーに合わせます。風防がステーの角度までしならないと穴の位置が合わないのでビビらないように。
2. フロントパネルがしなる
   風防とステンのステーのストレスに負けてしなって、フロントパネルとメーターのパネルがツライチじゃなくなってちょっとスキマが出来ます。当然純正でも雨水はいるくらい開いてるとはいえ、気になるといえば気になるのでテープなので養生しておくのも良いかもしれませんがたぶんそこまで浸水に弱くないと思います。
   
3. やはりあるすきま風
   すきま風は出ますので、オプションのスクリーンバッフル推奨、と言いたいところですが、効果が絶大なので少々風が増えたところであまり気になりません。むしろこれですきま風ないとシールドが曇りまくる可能性すらあります。ただしスクリーンバッフル着けると乱気流がひどくなるという話もあるので難しいところです。
4. 腕に風が当たりまくる
   シールドで正面からの風圧はしのげます、が、そのしのいだ風圧は横にながれ腕に当たります。こればっかりはもうどうしようもありません。ハンドルカバーが付いてるような超特大風防を着ける以外方法が思いつきません。ちなみにデカい風防着ける場合はオプションのステダンみたいなバーが推奨されてます。
5. ツールレス推奨
   信号待ちとかでクルクル角度とか変えれるのはかなり便利。
6. 高速の追い越し車線に入ってTX2のバイザーに何の風も来ない程度の防風性能
   すきま風とか横からの風や腕に当たるのはまあ仕方ないんですが、追い越し車線の速度で左右確認が普通にできます。純正の場合左車線でも首がモゲそうになるのでこれは凄まじい。
7. 速度感が狂う
   腐っても1200ccなので、回すと恐ろしい速度が出ます。従来だと制限速度あたりで風が凄まじくなりますが、高さ最大で立てると風が来ないので速度計見てギョッとすることが多々あるので用心しましょう。
8. フロントサスのセッティングが変わる
   曲がりなりにもステンレスの板がつくわけで、ちょっと要リセッティング。伸び側プラスの縮み側-でプリロードは変化させずあたりでした。
   
9. 角度と高さ
   角度が純正と同じからほぼ垂直までの3段階、高さが純正よりステー分高くなった状態から20cm程度高くなる3段階の9ポジションあります。個人的雑感
   
   • 純正と同じ-夏ポジション。下道などで風圧がストレスにならずに暑いとき
   • 純正角度真ん中-第二のベスポジ。メットと腕だけに風があたる。すきま風も最小。
     
   • 純正で角度最大-残念ポジション。すきま風最大で防風性能あまりなし。
   • 二段目純正と同じ角度-雨高速ポジションか?伏せたときにシールドに当たるくらいの高さ
   • 二段目角度真ん中-試してない
   • 二段目角度最大-雨上体起こしポジションか?上体起こして乗ってるときにシールドに風が当たるくらい。
   • 最大純正と同じ角度-空力的に超高速ポジション。一番高くて一番乱流がおきなそう。
   • 最大角度二段目-今のところのベスポジ。風が全く来ず、かつ風防が視界の邪魔にならないギリギリ。
     
     
   • 最大角度最大-第二の残念ポジション。風防が邪魔で前が見えない。ユリシーズの風防は伏せて見ることを考えてないので歪みまくってます。ちょっとでも伏せると視界がグニャグニャで運転どころじゃないので事実上封印。シールド変えたらいいかもしれせんが。
10. 見た目がGSライクになりかっこいい(主観)
    行きつけのところでR1200GS無印の隣に置いたらこっちのほうが風防が高かった。やるじゃん。Advには負けますが。
11. やはり割れるかシールド
    ユリシーズのシールド上部は振動やらの軽減のためゴムのブッシュのみで止まってます(シールド吹っ飛ぶリコールでおなじみ)。下は当然ボルト止めなんで大丈夫なんですが、やはり上はボルトで止める設計じゃないのかヒビが行きました。割れるほどではないでしょうが、気にする人は参考にどうぞ。
    

とまあこんな感じ。ポンド安でいい値段で手に入ったのはラッキーと言わざるを得ません。また他の商品も入手してみたいと思います。

ピレリ エンジェルST

19784.1km交換
リアが無くなったので交換しました。ディアブロストラーダからさらに進化したと聞いて驚きです。

とりあえずの雑感

1. 新シリカのせい？慣らしがいらないと錯覚するが如き暖まりやすさ
   装着後3kmくらい走ると、突然粘っこいフィーリングになり、慣らし中のコーナリング(無論自重気味)でも全く不安を覚えることがありません。もっともこれは勘違いかもしれず調子にのるとスッテン行くかも知れません。
2. ディアブロストラーダを遙かにしのぐグリップ
   F110R150のバイアスタイヤ履いたTDMから乗り換えたときに脅威を感じた昨今のラジアルタイヤ。こっちはケツ滑りまくって曲がるのに向こうは悠々とコーナリングしてるのでヘンだと思ったくらいのグリップで感動してましたが、エンジェルはさらにグリップ感があります。カーペット掃除のゴロゴロみたいな粘っこさを感じます。
3. 耐久性は何とも言えず、ただディアブロストラーダより悪くなることはないか？
   これだけグリップが上がると不安になるのが耐久性。しかしテストの結果といいディアブロストラーダより悪くなることはないでしょう、たぶん。
4. ピレリ特有の軽やかなプロファイルは顕在
   ピレリはツーリングタイヤだろうがスクータータイヤだろうが尖った感じでハンドリングが軽やか≒挙動が不安定という感じがありますが、エンジェルもそんな感じです。
5. ディアブロストラーダより柔らかくて気持ち悪い
   バイアスタイヤの堅さに慣れた身としては、ディアブロストラーダですらコーナーで潰れる感触に未だに慣れてませんが、それより遙かに柔らかいです。サスペンションの下にもう一つサスが増えたがごとき感触で段差とかは気持ちいいですが、コーナでヨレてるように感じてしまいます。もっとも潰れるのはグリップ的にはいいことなんで慣れの問題かもしれませんが。
6. トレッドパターンがかっこいい
   天使を模したセンターの溝やら、それが消えたらディアブロになるとかいう変なギミック満載でかっこいいです。
7. 雨は不明だが、新シリカなので期待
   ピレリイチオシの新配合シリカに期待したいところです。パターンも水を掻き出すような形なんで排水性もよさそうです。そして温まりやすく熱だれしにくいシリカで冬場でも安心できそうな予感はします。

はっきり言って、特価とかでディアブロストラーダ安く売ってようが、こっち履く方がいいです！今年デビューしただけあって性能差に泣けること請け合いです。そんな高くないですし。

ハイビーム連動

有り体に書くと、

H7バルブのオス→カプラーメス→平型端子分岐+片方と-は純正ハーネス片方はリレースイッチ
リレー→バッテリ+とバッテリ-
リレーの+→ヒューズ→HIDの場合はHID装置→防水LED付きスイッチ(インジケータを兼ねる)→ランプ-は別途ボディアース

という感じでできそう。これで走行灯が付いてないときはスイッチイクラ押しても付かず、スイッチおしてれば走行灯と同時に付くはず。そしてランプにLEDが付いてるのでインジケータにもなる。

そしていろいろ調べた感じ
HIDは構造が複雑になりすぎなのと点灯問題がやはり難点で、LEDは闇夜を照らすという次元ではないのでフォグになりそうです。どうせほとんど飾りなので電圧は大丈夫だと信じたい。

ヘッドライト強化計画

実は全く不満がないんですが、ヒマなのでヘッドライトを強化する方法を考えています。
基本的なルールとしては、

• HID換装はしない
  ユリシーズのヘッドライトユニットにHIDをポン付けすると、マルチリフレクタ特有のグレアが強烈で殺人光線になる(ハロゲンでもあるにはありますが)上に、走行灯とすれ違い前照灯が同時点灯しないので、車がくる度にライトが消えるという恐ろしい状態になります。無論走行灯のみHIDにした場合は、光源が必要な場所でしばらく真っ暗になるという恐ろしいことになります。パッシングボタンとの兼ね合いもあります。
  
  そして、すれ違い前照灯常時点灯で対応すると、今度は走行灯にした時に人間の目の特性上近くに気が移ってしまい本末転倒になるので危ないというのが一つ。
  
  もう一つは、HIDはカットされてるとはいえUVがものすごく発生するので、ヘッドライトユニットが損傷する恐れがあること。メーカー無き今純正部品にダメージを与えるような改造は避けたいところです。
  
  さらに、55WHIDはともかく、入れるとしたら35Wになるので、20Wほど電気が減った分レギュレータへのダメージが考えられます。
  
  最後は車検に通らないであろうグレアのため、車検の度にハロゲンに戻すのは面倒以外の何者でもないので、メインユニットにはHIDは入れません。現行のイエローバルブ据え置きで必要最小限の役割は果たしてくれます。
• すれ違い用前照灯の強化は厳禁
  名前の通りの役割のライトなわけで、明るくするのは迷惑以外の何者でもありません。そもそも30mほどしか照らさないので、時速60km/hで1秒かからない距離がいくらよく見えても何の意味もありません。そして上でも書いたとおり人間の目は明るく近いほうに目が移るので、遠くが見えなくなるとデメリットしかありません。つまり強化するライトは走行灯のみということになります。
  
• ハイロー切り替えのスイッチのみ/その他のノータッチで対応できること
  一番簡単なのは、適当な補助灯付けて後付けスイッチを付ける方法なんですが、スイッチの位置が悪いと、車が来る度に押しにくいスイッチを押さないといけなくなりやっかいです。メインのライトの切り替えもありますし、二個付けたり消したりするのは消し忘れて迷惑になる可能性を考えると避けたい上に、そもそもRIDECOMのPTTスイッチですらどこに設置しようか迷ってる状態でこれ以上スイッチを増やすことは不可能。ということは、走行灯にしたときに同時に付くような仕組み、もしくはHID補助灯の場合はパッシングや微妙な車通りがある場所で切り替えを短期間に行う場合に付いたり消えたりするとイグナイタやらに大ダメージがいくので、タイマー式、もしくは別のスイッチで町中では常時OFFになってるような構造だとなおよいでしょう。ハロゲン増設なら別に問題はありませんが。
• スタイリッシュな装着
  シンメトリーに付けるのが一番かっこはいいでしょうが、二灯増やすとなると電気がおっつくのかどうかという問題はあります。ただ付けるときはよほど真っ暗な状況くらいなもんで、それくらいなら持つという可能性もまあ無くはないです。
• 補助灯増設の場合は法規に則る。
  実はH18以降の乗り物はちょっと変更がありましたので、簡単に補足すると、
  白色か淡黄色で、高さ250mm以上800mm以下かつヘッドライトより下で、車体の端から400mm以内(バイクではド真ん中につけても400mm以内 だろうから関係ないでしょうな)かつ、3個以上禁止で点灯インジケータがあって、単体on/offスイッチがありかつスモール消灯時には付かないこと(バ イクは常時点灯なんで関係なしですな)かつ、10000カンデラ以下基準撤廃、他車を眩惑しないような光軸(昔は40mの範囲のみ)というふうになりました。ちなみに一個だけつけるときはド真ん中に付ける必要があります。単体on/offスイッチさえ付いていれば走行灯連動にしてもいいとも悪いとも書いてませんがたぶん問題ないと思われます。

とまあ注文の多いこと多いこと。とりあえずこの条件を満たすとしたらもう補助灯を付けるしかありません。問題は何をどこにどう付けるか。

1. HID H3フォグ二灯フロントフォーク装着(35Wx2 3000K)
   
   • 最高クラスの光量
     考え得る最高の光量。これ以上明るくするならもう核融合でもして太陽作るしかないというレベルでありましょう。
   • 70W+点灯初期電力に耐えれるのか未知数
     一見70W増えるだけのように思えるが、HIDは点灯初期で凄まじく電力喰うのでどれくらい喰われるかは未知数(ちょっと調べた所35Wで初期で70W近くになるという話)。140W近く一気に喰われるわけで、付けた瞬間他の電装やアクセサリに不具合が出るという可能性はなきにしもあらず。そもそも安定の70W増自体がいいかどうかもそもそも未知数ではあります。この辺は調査が必要でしょう。
   • ハイワッテージまでは不要
     35Wx2でも極悪というのもありますが、55Wにしてさらに電装へのリスクを増やす必要はないでしょう。
   • スイッチにかなりの工夫が必要
     法規以外の仕組みとして、初期電力もそうですが、頻繁な点灯消灯はHIDの寿命を著しく減らします。よって、町中では付けないような別スイッチの装着や、何分以内は作動しないタイマーなどの工夫が必須だと思われます。しかし山奥でも車が全く来ないとは限らないので、付いたり消したりの仕組みは相当考えないとダメなような気はします。いきなりハロゲン走行灯のみになったらたぶん目が慣れずに怖い思いをする可能性もあります。
   • 配線やイグナイタの収納問題
     2個分のイグナイタを何処にしまうかなど問題がいろいろありそうです。
     
   • 見た目はかっこいい
     シンメトリーにプロジェクターライトが装着されてスマートな見た目にできます。
   • ちょい高い
     昔よりははるかに安くはなりましたがまだちょっと勇気はいる値段ではありますね。
     
2. ハロゲン二灯ランプ(35～55Wx2イエローバルブ)
   
   • HIDには劣るものの、3灯同時点灯は強力
     実質3倍の光量といえましょう(HIDはおおよそ5倍)。
   • 複雑な機構は不要
     ハロゲンなのでバラスト・イグナイタなんぞいりません。初期電圧なんぞないので電力さえ余裕があれば全く問題なく点灯しまくれます。
   • 即点灯即消灯かつ連続点滅しても特に問題なし
     ハロゲンなのですぐ付きます。車が微妙に往来して付けたり消したりしても壊れることはまあないでしょう。
   • 電力的にはHIDより多くなる
     35Wにすればまあ同じくらいですが、ドライビングライトの主流は55Wが多く、バルブの種類的にも55Wx2になるので110W増となります。さすがに点灯中常時110Wは結構ヘビーな気はします。常に付けるわけではないとはいえ...
   • プロジェクターでなくてもいいのでオフロードチックな見た目。しかしデカい。
     デカ目のプロテクターが付いてるようなモデルになると思われるので、ヘビーデューティーな見た目になりますがでかいです。大丈夫だとは思いますがすり抜け時に注意が必要か？
   • 付けたり消したりしても不具合がないので配線はシンプル
     町中用のキルスイッチ程度で十分だと思われます。法規的にはキルスイッチがあって、インジケータがあれば大丈夫なような気はします。ハイビーム連動も二段構えなだけなのでたぶん大丈夫でしょう。
   • ライト以外のスペースが不要
     ハロゲンですし。
   • ほぼ投げ売り
     灯体のみみたいなもんなので安く買えます。バルブもタダみたいな値段でいくらでもあります。
     
3. HIDプロジェクター一灯(35Wx1 3000K)
   
   • 上記から消費電力が下がった
     明るさも下がりますが。
   • 明るさは一つでも十分
     HIDの光量を見る限り、一つでも十二分に明るくなります。
     
   • 二つつけるよりいろいろシンプル
     HIDはイグナイタやバラストなど結構装備がかさばるので、数が一個減ればその分余裕があるといえます。
   • その他問題は上に同じ
     点灯消灯をどうするかなどは2つつけるときと同じです。いろいろ考える必要がありますね。
   • 真ん中につけるのは取り付けスペース的に難しい
     XTのフェンダーならフェンダーに穴でも開けてボルト止めなど出来ましょうが、Xフェンダーの場合、車体真ん中にどうやってライトつけるんじゃいという状態。
4. ハロゲンライト一灯(55Wx1イエローバルブ)
   
   • 当然ながら消費電力減
     初期電流がないことを考えるともっとも安定しているといえましょう。勿論暗くなりますが。
   • 対して明るくならないかもしれない
     一つだけだとちょっと心許ない可能性があります。
     
   • 取り付け問題
     例によって真ん中に付けるアイディアありません。
5. LEDフォグランプ2灯(専用灯体またはハロゲンフォグ 4x2Wかそれ以上)
   
   • 消費電力は最低クラス
     専用灯体モデルだと1x4Wだかそんなもんだったので、HID安定どころの騒ぎじゃないと思われますが、バルブ置き換えモデルでSMD64～128個やら多数つけたりしているものが実際どうなのかはよく分かりません。
   • 瞬時に点灯。付けたり消したりも全く問題なし
     LEDなので初期電力もクソもなく、すぐ付きすぐ消え点滅させて壊れるということもありません。
     
   • 明るさは未知数
     LED単体はすごい明るいと評判ですが、自動車用はつい最近でたばっかりなので、まだまだ情報が足りません。灯体の設計の善し悪しや照射範囲や距離などの情報が全くありません。単なる見た目で付ける分にはいいのでしょうが、完全な闇夜の補助灯として使いたいので暗いと全く意味がありません。
     
   • 市販品はかなり高い。
     今のところ高照度のLEDを使った補助灯は結構いいお値段しています。自作すれば安くなるのでしょうが...
   • 専用灯体モデルがあまりなく、H3のフォグランプが必要
     よってサイズのデメリットはハロゲンフォグに準じます
   • 熱問題
     エンジン熱に耐えれるのでしょうか。まあ停止中つけることはあり得ないのでマシだとは思いますが。
   • 黄色がない
     イエローレンズに入れるかマッキーオレンジでも塗ってろという話ですが...
   • やや高い
     HIDと同額程度はかかる見込み。

と、考えられる装備を列挙してみました。とりあえず未知の新技術でもないかぎりはこの辺のどれかに落ち着くと思われます。電気的にはLED安定、明るさはHID、安心度と色はハロゲンという感じでしょうか。難しいところです。

PalmerProducts スクリーンマウンティングキット購入

ポンドが良い具合に値下がりしたので購入しました。9700円くらいです。
到着して装着したらまたレビューします。

追記：時差はともかく注文してすぐ返事が来ました...今週末くらいには送るとのこと。なんといういい対応。

追記：到着しました。ストレートで売ってるレベル(100均ホムセン以上KTC以下くらいのレベル)のコンビネーションレンチが付属してます。無駄に豪華！

追記:時間がないのでフロントパネル外して家で付けてみました。

取り付けは至って簡単。シールドとパネル両方の純正のネジやらゴムやらを全部取っ払って、ゴムワッシャが付いているステーをボルト止めするだけ。シールドは一瞬全くフィットしてなくてビックリしましたが、一片を固定するとステーの湾曲に合わせた状態でねじ穴が合うようになってるだけでした。仮止めして位置合わせて本締めしたら終わりです。

位置調整はチルト3段階、高さ3段階で、ステー自身の位置の問題で標準から5cmくらい高くなるのが最低位置になります。一番高くするとシールドの下がパネルの上ギリギリくらい。

あとはステーで前にオフセットされるのでシールドの裏の洗車ができるようになります。装着後また書きます。

COOCASE ASTRA RAS

念願の48Lケースを購入。アラームとハイマウントストップランプ付きのバージョンインナー無しにした。

1. 割と邪魔にならないサイズだが、中の広さは段違い。
   前付けてた39Lと気分的にはそこまで違いはない感じ。だが、やはりメット二つ分のスペースは大きい。メットとジャケットが入るクラス。
2. アラームとロック機構と高さが低いせいで、TX2は要注意
   よく絵であるみたいに縦に入れようとすると、バイザーが使えます。仕方ないので横にするとアラーム機構が結構邪魔です。横にいれるしかなさそう。
3. ロックと開閉が別なのは非常に便利
   開閉はボタン一つで出来る上に、ロックはまた別なので、走行中はアンロックしてエンジン切らず(鍵出さず)に箱にアクセスできるようにして、離れる時にロックしておくなどできるのはかなり便利。
4. 驚きのお値段
   
   
   
   クーケース:COOCASE/テールボックス S48 アストラ（ASTRA） RAS
   塗装付きでハイマウントストップランプ・アラーム・リモコンロック・高精度な作りでこのお値段。

とまあ良くできたモノロック系ケースですが、配線周りが悩みどころ。
ご存じCOOCASEにはアラームが付いているのですが、その常時配線をバッテリーに繋ごうモノなら、悲惨な未来が待っているのはやるまでもなく想像が付きます。しかし付けなければリモコンオープンとアラームが使えません。ただ、自宅ではケース外すので、主に出先での心配です。一応ケースにもバッテリーが付いていますがいつまで持つ事やら。

18ヶ月定期点検とか

とりあえずパニアボルトは撤去できなかったのでタップ切り直しにて処理。そのうち機会みてテールピースを注文したいところであるが、まあ現状これでなんとかなるであろう。問題はテールピースの価格と型番か。


もう戻れない所まで行ってしまった気がする。はい。しかしまあまだまだ進行予定。

とりあえず、右ギヤボックスあたりのオイル滲み、パニアボルト撤去など、ビューエルとしては最後になるであろうECUリフラッシングとまあ諸点検を行ってもらいました。

とりあえずざっと思ったのは、前のリフラッシングでものすごい薄くなっていた燃料が元に戻った感じだが、アクセル微開時の調整は前のまま、つまりトルク増し状態で繊細なアクセルワークが可能な状態になった感じです。まあ会社として最後なんで入れてみました。ファン周りはちょっとまだ分かりませんが、渋滞気味の場所走っても、コンフォートキットのせいもあり熱はあるが熱すぎてニーグリップできないという状況には至ってません。ファン回ると寒いくらい。

今週はとりあえずパニア装着してみて様子見。やっと箱が付く...

Adrenaline-Moto Carbon X Lowerフェンダー

Adrenaline-Moto Carbon X Fender
Originally uploaded by fakejamesyus

年末にアッパーが間違って送られてくるという悲惨な事を経てようやく到着しました。とりあえず装着してしましたが、かなりゴツいので酷道の枝とかにビクビクせずに済みそうです。ボルトはそのままで付くのは付きますが、穴拡大して座が入るようにしないとダメなんで小加工してちゃんと座までボルトが入るようにちょっと訂正しました。



フェンダー部分はM6x15のボルトとナットで固定。XTの場合ブレーキホースの向きが針金で固定されてるので、Xでホース通す所には無理して通さないほうがよさそうな感じだったのでそのまま。

何度かストロークさせてもタイヤとの干渉もなくいいと思ったのですが、なんと全体的な歪みでフォークの内側に干渉してます。削らないといけませんなこりゃ。まあ海外製品ではよくあることです...

ファンシュラウド装着まとめ

めちゃくちゃめんどくさいファンシュラウド装着の手順をまとめます。

1. キャリアを外す
   後々困るので、外しましょう。付いてない人は関係ありませんが。
   Touratechでも純正でも外す必要が出てくると思います。トリプルテールは関係ないです。
2. バッテリー外す
   ゴムベルトを気合いで引っ張り(なんかビューエルによるとすごい堅いらしいのですが、09XTはそんな堅くない)マイナスを先に外してプラスを外さないと危険です。まあ基本ですが一応。ついでに補充電したりするのもよいでしょう。ちなみにバッテリ取るとトリップと時計リセットされるので注意。
3. ECUケーブルを外す
   ノッチ押してひっこぬくだけ。まあこれは解説するまでもないでしょう。
4. ECUを外す
   前後二本のインチの六角を回すだけ。ちなみに前の方のキャップボルトはキット付属の新品に変えるので、古いのはどっかおいときましょう。ただ、両方付けてみましたが何処が違うのかよく分かりませんでしたので、使わなくてもいいかもしれませんが、使わない理由もないです。
5. ブレーキライトスイッチコネクタを外す
   意外にわかりづらい。あと配線が出てくる場所を覚えとかないと、付けるときに泣きますので注意。ブレーキペダルからたどっていけばすぐわかります。これもノッチ押して引っこ抜くだけ。
6. フューズボックスを外す
   ヒューズはマイナスドライバでステーのロックを押し上げてやって引っ張る。
7. バッテリー置きの固定を外す
   トルクスT27が3-4本あった気がする。乗った状態から見て左後ろにはアースがつながってる(バッテリーの-端子の線も出ている)ので覚えておくように。-端子の配線も覚えておかないと泣きます。
8. バッテリー置きを上げる。
   ボルト外せばすぐ外せる。
9. プリロードアジャスターを外す
   アジャスター下側についてる六角を二つ外す。シート下の裏なので注意。
10. ショックリザーバー(右側に出ている黒い筒)を外す
    頭にボルトが付いてるので外せば自由になる。
11. シート下のボルトを外す。
    サスのあたりに二つ、後ろ裏側に二つ(サイドパニア装着車両だとパニアステーと共締めされている)、あとはメットインのロックの台座ともつながっているので外す。
12. シート下を外す。
    下に押し下げると気合いで外れる。前側左右の爪に注意。
    

装着

1. トランスミッションベントホースとやらをサスペンションの平たいところくらいまでで切る
   長くて支障があるかと言われるとよくわからないが、切れと言われてるので切るといいでしょう。別に先になにか付いてるような複雑なものでもないので支障がでることは無いと思います。
2. シュラウドについてるクッションを切る(X)
   クッションを切って前部分につけろという説明書ですが、元から付いてるのでほっといていいと思います。私は英語勘違いしてはがしてしまいましたが...
3. シュラウドをかぶせる
   説明の写真がわかりにくすぎる。サス上部に覆い被せるようにしつつとりあえずリザーバーを下から回して、プリロードアジャスターのホースを左側から回して左についてるわっかにできるレバーみたいなもので固定して、あとはしっくり来るところを探す。どうせしっくり来ないので感触で。
   

取り付け

1. シート下を固定する
   シートのキーの台座のところから先にいれると安定するといいたいが、そうするとシュラウドと干渉するので気合い。たぶんファンシュラウドとつながるような感じで付く。ショックリザーバーがいい位置にこなくてイライラするががんばろう。リアブレーキの線はリザーバー隣のスキマから出す。
2. シート下のボルトを付ける
   シートのロック、パニアステーが付く所のボルト(パニア付ける人は後で)、前二つのボルトを付ける。
3. ショックリザーバーを付ける
   付いてしまえばあとは頭の固定を付けるだけ。
4. プリロードアジャスターを付ける
   外すときの逆。
5. バッテリー置きを乗っける
   リアブレーキの線に注意。下に引いたり変なところから引っ張ってると置けません。リザーバーすぐ隣のスキマからでてると良い。
6. バッテリー置きを固定する。
   左後ろのアース周りを忘れないように。
7. ヒューズボックスを付ける
   外すときの逆
8. リアブレーキの線をつなぐ
   説明不要ですよね?
9. ECUを付ける
   前のボルトを付属のやつに変えておきましょう。構造的に前があんまり強いトルクかけるとマズそうなんで、固定できたらやめるようにしたほうがいいかと。ボルト変えるのもその関係かもしれません。
10. ECUの線を差す
    説明するような人はバラしちゃいけないと思います...
11. バッテリーを付ける
    配線取り回しが変だとシート閉まらなくなるので注意。まあそれくらい。+から付けないと危ないので注意。これまた基本的なアレですが一応。ちなみに電気は-から流れていくって覚えると分かりやすいです。-が付いてない状態にしてしまえばバッテリーより先に電気が行きようがないってことですな。そして固定のゴムを付ける
12. パニアつけたりエンジンかけたりテスト
    配線が切れたりなんだらしてないかチェック。まあそれだけですが。

まあはっきり言わせていただくと、ここまで手間かけるヒマがあるなら、ドナーズパパ氏のような自作のほうが同じ効果が得られてかつ楽だと思います。もしくは10モデルを買いましょう、あればですがね！

ユリシーズライダーコンフォートKits

とりあえず、ユリシーズコンフォートキット触媒エキパイ用(09以降用)入手しました。
まずは残念なお知らせ。

EU=触媒仕様用は日本仕様と同じでスモールダクトとエキパイガードとファンシュラウドだけのようです。これで米仕様より定価高いのって納得いきません...純正右ダクトは触媒有りにはこれで付かないことがはっきりしましたね...
ちなみに触媒無しモデルなら使えるので型番を書いておくと、M1907.1AUにあるほうのダクト(左と同形状。08まで)がM0851.7AA(外)+M0852.7AA(内)の二段構え(必ずインナーダクトを付けろとあるので、付けないとなにか不具合がある可能性がある)で、ちっさいほうがM0854.7AAです。ちなみにちっさいほうは最初に付いてる板とっぱらって付ける感じです。やっぱダクトとエンジンの間が広すぎると不具合があるんでしょうかね。Buellの技術陣も社外の右ダクトはつけないでくださいと発言していつつ純正で出したのはそういう絡みがあるのかもしれませんね。
そしてリアシリンダーガードだと思っていたのは大ダクトのインナーでした。画像から勝手に判断するのはよろしくないですな。誤解を招いてしまい申し訳ありません。

とりあえずファンシュラウドは大手術が必要(リンクは装着記事)です。。
ダクトとエキパイガードだけ付けて、比較的薄いオーバーパンツ履いて70kmほど走ってきました。


まず思ったのは、ファンが回らない。普段なら10kmも走ればファンが回るんですが、今日は峠走って家の前の信号になるまで一切ファンは回りませんでした。ということでやはり冷却効果は増えるんだと思います。もちろん夏場快適になるまであるかどうかはなんとも...
あとは信号待ちとかでの登ってくる熱気が普段より少ない感じ。普段はミラーから風防から全部完全に曇らせる程度の熱気が上がってくるんですが、今日はむしろ寒いくらい。

ファンシュラウドは、苦労の甲斐あって、ファンが回ってると、通常だと標準で付いているシート下のフタの排気口からものすごい勢いで熱風が出ますが、ファンシュラウドだと一切でない感じ。タンデムシートあたりにモヤモヤした感じで放出されるようになります。10モデルに横のフタついてないのも頷けます。これでシート下で缶コーヒーを保温したり出来なくなると思うと寂しくなりますね(なりません)。


とまあ多少の効果は体感できるものの、175ドルの価値があるかといわれると、ねぇ。という感じです。これ買うくらいなら革パン買うなり自作するなりファン回りっぱなしにする改造をしたほうが賢いと思います。以上人柱でした。

カーボンダウンフェンダー購入

追記：カード引き落としが来ました。25000円でした。おおよそ製品が22000円なので送料が3000円くらいですな。純正定価より安いってどういうことなの...

追記2:匿名さんのコメントによると、trojan-horseは送料に差額が出る可能性があるとのこと。前アップフェンダー買ったときは確実に一回だったのでどういうケースでそうなるかはよく分かりませんがある程度の増額(いずれにせよ関税かかる商品や消費税とその手数料があるので)は海外通販では覚悟しておく必要はありますね。

追記3:trojanから送料の引き落としが来ました。3000円で製品が23000円なので26000円+αといったところ。純正より安くてカーボンという...

追記4:まさかの商品間違い！なぜかアッパーフェンダーが届きました...これはめんどくさいことになりそうです。

追記5:即返事が来て間違っていたとのこと。残念ながら製品がなくて2-3週間後にASAP発送するとのこと。あとはとりあえず送り返す送料いくらくらいか教えて欲しいとのことなので、郵便局で聞いてきます。EMSで重さ計算だと1500円とありますが箱のサイズがアレなんでなんともいえませんな。

Trojan-Horse Racing製カーボンX用ダウンフェンダーの値下がり(ポンド安)が止まらないので注文してしまいました。また到着・装着し次第紹介します。

フェンダーその他

追記：匿名さんによる、10モデルパーツマニュアルからの引用によると、
M1125.3AKMBP 真ん中
M2124.1AKMBE 右
M2126.1AKMBE 左
7900 ロックナット　真ん中のやつにくっけるやつ
BA0409.6 WASHER(6)
AA0406.11CXZB SCREW(4)(1/4-20X3/4)
だそうです。貴重な情報ありがとうございました！

Xフェンダーの型番がようやく判明。
M1125.1AKMBP Buell FENDER, FRT, LWR CTR, GRAPHITE GREY
M2124.1AKMBE Buell FENDER, FRONT, LOWER LEFT, BODY BLACK
M2126.1AKMBE Buell FENDER, FRONT, LOWER RIGHT, BODY BLACK
多数のソースで確認はしておりますが、間違ってるかもしれませんので自己責任で...
フェンダーは見ての通り、フォーク両側部分と、泥よけの3ピース構造となっており、ネジがあと4個くらいいるんですが、さすがにそこまではわからず。
見積もりとかまだ出てないんですが、ぶっちゃけTrojan-Horseのカーボンと大して変わらない値段なような気はします。
追記：見積もりが出ましたが、定価でカーボンのほうが安いという感じなので、フェンダーはTrojan-Horseのになるでしょう。

ちなみにアッパーも見つかったんで一応書いておきます。
M1662.1AUMBE Buell FENDER, FRT, UPPER, BODY BLKがブラック(ちょい高い)で、
M1662.1AKMBP Buell FENDER, FRT, UPPER, GRAPHITE GREYが無着色です。
これまた自己責任で。無着色だとヒロチー商事で9000円+送料なのでカーボンより安いですな。

あと、ユリシーズのライダーコンフォートキットのEU版の画像が見つかりました。
M1907.3AK Buell, Rider comfort kit XB12X/XT with cat.
http://www.twinmotorcycles.nl/webshop/artikel.asp?guid=YXHFSC&aid=2426&cid=0&s=XB12X&a=
シート下シュラウド、マフラーガード、右ダクト(左っぽい形状)の模様。シート下のはどうやら右側とシート下をカバーする感じなんでしょうか。

まあ、そのうち買います...

Rider Comfort Kitの形状の違いについて

去る8/25に発表された2010モデルのユリシーズ。
それについていたComfort Kitこと右ダクトがライトニング等々と同じなのはどうやら触媒入りは同形状じゃない可能性が高そうです。パンフ等々の写真がアメリカ版であることは確認しましたので、EU版買った人または国内買った人が登場するか、パーツリスト(まだ来ていない)を見れば分かりそうです。

こうなると、Trojan-Horse製作の右ダクト08以降用(Trojanの本拠地はインギリスなのでEU仕様がベースなのです)で同形状にするかあきらめて小さいのにするかとなりますな。当然エキパイガードついてる分ちょっと公式のほうが安くなります。むずかしいところです。

2010モデルのパーツリストは買おうと思っているので、なんとか入手して形状を確認したいところです。